Page 53 - Tussen binnenstad en spoor - Leuven 2003

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tralité maîtrisée. L’immeuble est conçu comme
une structure linéaire qui se positionne plutôt de
manière réservée par rapport à la tour de la
Maison de la Province. Le projet respecte le prin-
cipe de base de Marcel Smets, selon lequel l’a-
boutissement du nouveau lotissement doit être
marqué par un édifice public important. La hau-
teur de l’immeuble ne concurrence pas celle de la
tour de la Maison de la Province.
La largeur du terrain s’est avérée tout à fait déter- vironnement de cette gare.
minante pour les solutions en matière de trafic.
Afin d’optimiser le flux du trafic à proximité de la
place située devant la Maison de la Province, on a
choisi d’établir une jonction entre le parking situé
sous la Maison de la Province et celui sous le com-
plexe. A hauteur de la Maison de la Province, les
voitures ne peuvent que sortir du parking. L’accès
au parking s’effectue plus près de la gare, via une
petite bande de circulation parallèle au tunnel. On
tire profit de la différence de niveau pour éviter
que les piétons ne soient gênés par les voitures
qui pénètrent dans le parking. Pour Samyn, la sup-
pression de la situation de conflit entre les piétons tionnement des vélos est resté à l’arrière-plan et a
et les voitures qui entrent dans le parking, sans
modification profonde de la topographie du ter-
rain, constituait un important point de départ
urbanistique. La différence de niveau entre la
Maison de la Province et la gare est compensée
par la création des deux côtés d’une surface d’une
déclivité de 8 %, entourant une zone horizontale
où l’on prévoit la plantation d’arbres. La zone
entre l’immeuble et le Tiensevest devient un parc
public. La plantation d’arbres à haute tige assure
une continuité avec les espaces verts présents le
long des boulevards. Cette zone devient une
esplanade publique agréable, incluant des planta-
tions et des bancs, un lien entre la Maison de la
Province et la gare sans devoir recourir à des esca-
liers. Le long de cette pente, côté gare, un centre
d’information est prévu.
Le projet offre également une réponse à la pro-
blématique complexe de l’intégration du poste
d’aiguillage présent à droite de la gare. Pour des
raisons techniques, il est impossible de détruire ce
bâtiment. Ce poste d’aiguillage sans intérêt du
point de vue architectural, est complètement
recouvert par un bâtiment d’un seul niveau, ce qui
donne d’emblée naissance à une liaison directe,
au même niveau, entre le pont piétonnier du
projet de couverture des quais et le parking à
vélos situé sous le bâtiment. En cas de mauvais
temps, cette disposition constitue incontestable-
ment une amélioration du confort au sein de l’en-
Pour garantir la qualité de vie d’un centre-ville his- rage naturel constituent non seulement un atout
torique, l’utilisation du vélo s’avère d’une impor-
tance essentielle. Dans une ville universitaire telle
que Louvain, on recourt massivement au vélo
comme moyen de déplacement. A Louvain, on
constate que le site d’une gare est bien plus qu’un
lieu de transfert, une jonction de lignes de train et
de bus; c’est un lieu où des milliers de vélos doi-
vent trouver un abri provisoire. Lors de l’aménage-
ment de l’infrastructure sous la Martelarenplein,
l’on a opté pour la voiture : le problème du sta-
été transféré vers la partie du site réservée aux
investisseurs privés. L’administration communale
demandait un emplacement permettant d’ac-
cueillir pas moins de 4 000 vélos, ce qui cor-
respond à une surface de 6 000 m2. Durant la
phase d’avant-projet (projet mai 2002), le choix
s’est d’abord porté sur un parking à vélos sur trois
niveaux, situé le plus près possible de la gare. La
solution finalement retenue dépasse de loin le cadre
de l’approche architecturale; il s’agit d’un choix
urbanistique dans lequel les facteurs relatifs à la
qualité et à la sécurité se sont avérés déterminants.
Samyn et le maître d’ouvrage ont opté pour un
parking à vélos sur un seul niveau et ce, sur toute
la longueur du projet. Ce choix comporte plus
d’un avantage. La question pertinente de savoir à
quel étage on a parqué son vélo n’est plus d’ac-
tualité; les cyclistes ne seront donc plus confrontés
aux problèmes d’orientation fréquents dans les
parkings souterrains. Un deuxième atout encore
plus important, c’est que l’espace réservé aux
vélos est éclairé par la lumière du jour, ce qui éli-
mine le sentiment d’angoisse lié aux espaces sou-
terrains et sombres. Grâce aux différentes sorties
pour les cyclistes en direction de l’esplanade, il a
été possible de répartir les mouvements sur toute
la longueur du bâtiment.
Deux niveaux sont prévus sous le parking à vélos.
Ceux-ci abritent, d’une part, les locaux techniques
et, d’autre part, un parking pour 690 voitures.
L’étage supérieur du parking (niveau –2) profite
d’une lumière naturelle provenant du côté ouest
(Tiensevest), le niveau inférieur (niveau –3) des
deux côtés. Les parkings qui permettent un éclai-
du point de vue de l’économie d’énergie, ils
confèrent également à leurs utilisateurs un plus
grand sentiment de sécurité. Pour le parking à
vélos et le garage, il est possible de recourir à une
ventilation naturelle, ce qui représente également
un facteur d’économie d’énergie. Comme De
Solà-Morales l’avait déjà conçu avec grand soin
pour l’espace de parking sous la Martelarenplein,
Samyn a également opté pour des endroits de
stationnement offrant une expérience spatiale de
qualité, afin de dissiper tout sentiment d’empri-
sonnement et d’insécurité.
__ LE DÉVELOPPEMENT ARCHITECTURAL
Plusieurs éléments font en sorte que le long
volume de la construction suit une rythmique qui
ne laisse pas l’impression d’une bande continue et
monotone. Le soubassement du bâtiment fait 280
mètres de long et 29,40 mètres de large. Il comp-
rend trois niveaux répartis sur toute la longueur.
L’accès principal du bâtiment est situé côté gare,
entre le poste d’aiguillage et le premier volume
principal. Il s’agit d’un espace de double hauteur
entièrement vitré. Les deux premiers niveaux du
soubassement sont moins profonds parce qu’une
galerie est prévue sur deux niveaux au rez-de-
chaussée du côté Tiensevest. Il s’agit d’une longue
galerie, envisagée comme une rue couverte, mais
sous climat extérieur, d’où l’on profite d’une vue
sur l’esplanade avec les arbres. L’affectation de ces
deux niveaux sera libre; on peut même envisager
un fonctionnement indépendant du reste du bâti-