476-SCHEMAS DE STRUCTURE POUR LES ZONES DE SERVICE AUTOROUTIERES

L’étude de schémas de structure pour les zones de service autoroutières entre dans le cadre plus vaste du plan stratégique d’équipement des autoroutes en Flandre, confié à STUDIEGROEP OMGEVING.

Elles doivent servir de guide et de recommandation aux futurs concessionnaires lors de l’établissement de leurs propositions.

L’objectif premier est de définir des nouvelles typologies les plus durables possible, capables de s’adapter aux développements prévisibles, voire imprévisibles des équipements de ces zones.

Le concept s’articule sur :

I. Une relation forte avec l’environnement, du visuel
jusqu’à l’intégration avec le milieu bâti environnant, en alimentant la réflexion architecturale par les caractéristiques paysagères et socio-culturelles du lieu.

II. La palette de services qui peuvent être offerts (ravitaillement en carburant, parking couplé au réseau de transports en commun ou de vélos de location, repos, restauration, hébergement, commerces, lieux de rencontre, voir espaces de travail).

III. L’efficience

1. La recherche de l’utilisation 24h/24h des surfaces de stationnement qui peut impliquer dans certains cas qu’il n’y ait une aire que d’un côté, fréquentée, le matin par le trafic montant, et le soir par le trafic descendant, ceci au prix d’un pont. Cela peut également impliquer des parkings pour véhicules légers organisés de manière à pouvoir être utilisés la nuit par les poids lourds (trafic grandissant).

2. L’économie drastique de surface avec la recherche de la plus grande compacité possible du site, par une organisation judicieuse des flux et zones de stationnement.

3. La concentration du bâti en un point, tant pour la fonctionnalité, l’économie, que l’approche Haute Qualité Environnementale.

IV. La sécurité

1. La sécurité routière, à l’arrivée et au départ de l’aire, favorisée par la décélération à l’arrivée et par l’accélération au départ.

2. La séparation des flux véhicules légers et poids lourds.

3. Une architecture routière dont la lisibilité réduit au strict minimum le recours à la signalisation.

4. La limitation de vitesse induite par l’architecture des voiries, ce qui décourage aussi les dépassements dans les files d’attente.

5. La clarté et la protection des cheminements piétonniers.

6. L’intégrité des personnes par un contrôle social naturel, l’aménagement des abords, la transparence et la surveillance visuelle, tant par l’automobiliste que par le personnel du site et, finalement, un éclairage nocturne avec un bon rendu des couleurs sans pollution lumineuse pour l’environnement.

V. Le confort

1. La gestion de la protection sonore sur le site, par exemple en se préoccupant de zones calmes pour le stationnement des poids lourds, en considérant que leur groupe frigorifique devienne également silencieux dans un avenir proche ou en organisant le flux le plus bruyant vers l’autoroute.

2. La protection climatique (pluie, vent, soleil) des zones piétonnes qui peut être étendue aux cheminements.

3. La gestion de la pollution olfactive et des poussières (tant dues au trafic qu’aux déchets ménagers), en précisant le pourcentage minimum de surface verte et le nombre d’arbres à haute tige par hectare selon le cas.

4. La gestion des microclimats et, en particulier, des courants d’air.

5. Une définition précise des équipements minimum de chaque aire, de leur interaction, de leur localisation, ainsi que des niveaux de performances à atteindre. Il s’agit en particulier des zones de repos, de jeux, de pique-nique, voire de sanitaires.

VI. L’expression architecturale

A l’inverse des situations urbaines classiques où le prescrit formel est contraignant, toute forme architecturale est autorisée, à la condition expresse du
strict respect d’un cahier des charges exigeant relatif aux performances environnementales (BREAM, LEED, HQE, Duurzaambouwen, etc..).

La forme peut à la limite devenir extravagante pour les sites offrant une très grande gamme de services.

Une attitude des plus discrète et en fusion avec l’environnement est toutefois favorisée pour les aires n’offrant que stationnement et sanitaires. Celles-ci ne font pas partie des zones concédées.

Les plans masse de onze aires autoroutières dessinées par Samyn and Partners pour TOTAL entre 1994 et 2009 illustrent cette étude théorique.

Document E41_01/476 -Fr Édition du 2009-10-05