389-COUVERTURE DES QUAIS DE LA GARE DE LEUVEN

1. Introduction
Le projet de couverture de la gare de Leuven fait partie d’un projet global de rénovation de la station existante et de ses environs.

Comme point de départ, un plan-masse est élaboré, dont l’objectif est de réduire l’emprise extérieure de l’infrastructure ferroviaire, conduisant, après réalisation du nouveau plan des voies, à l’urbanisation d’une zone autrefois occupée par celles-ci.

Le projet global est développé dans les lignes directrices du Plan de Structure de la région flamande (partie nord de la Belgique), un plan régional qui définit la gare de Leuven comme une station de première catégorie dans le réseau ferroviaire flamand.

Dès les premières étapes du projet, l’importance de l’actuel bâtiment de la gare dans le réaménagement du quartier environnant est reconnue par le donneur d’ordre du nouveau projet de gare, la Société Nationale des Chemins de fer Belges.

C’est un bâtiment de grande valeur par la signification qu’il porte dans la ville : d’une part, son impact émotionnel est grand pour les habitants et les voyageurs et, d’autre part, il exerce une fonction de lien, aussi bien entre les différents flux de circulation qu’entre les formes et les fonctions des bâtiments qui seront bâtis à proximité dans le futur.

Dans ce contexte, un concours restreint international en deux étapes est organisé pour la conception d’un nouvel auvent au-dessus des quais. Parmi les 18 équipes de concepteurs qui se présentent, 6 sont sélectionnées, soit, par ordre alphabétique, De Smet Vermeulen architecten, Luscher Architectes, Nicolas Grimshaw & Partners, Richard Rogers, Samyn and Partners et Santiago Calatrava.

Le projet de Samyn and Partners est sélectionné le 4 avril 2000.

2. L’auvent
L’auvent est conçu dans le respect de l’échelle des bâtiments voisins.

Partant de l’observation de la discontinuité qui existe entre les différentes parties de ville aux alentours, le concept vise à lier physiquement et symboliquement le centre urbain de Leuven avec le faubourg de Kessel-Lo situé de l’autre côté des voies (ce but étant également poursuivi par l’implantation d’un pont piétonnier couvert), ainsi qu’à relier entre elles les parties existantes et nouvelles qui constituent le projet global de la gare.

La composition cherche à offrir un maximum de confort aux voyageurs : protection contre le vent et la pluie, lumière du jour généreusement distribuée, lisibilité des fonctions et de l’abondante signalisation, absorption acoustique du bruit du trafic, etc.

La facilité d’assemblage, de démontage et de recyclage des éléments de construction est soigneusement prise en compte, ainsi que leur longévité et leur maintenance aisée.

Dans une perspective écologique, les principes structuraux visent à une utilisation optimale de la matière afin de réaliser une structure présentant un poids mort minimal.

2. A. La structure primaire
La structure primaire de l’auvent couvrant les quais repose sur 25 piliers tubulaires, chacun de ceux-ci étant constitué, soit de quatre colonnes inclinées dans la partie centrale de l’auvent, soit de trois colonnes inclinées dans la partie périphérique, là où les charges sont asymétriques. Les colonnes inclinées de chaque pilier se rejoignent en un point situé à une hauteur de 7,13 m au-dessus du niveau des rails. Les appuis des câbles à haute tension sont fixés aux piliers à l’endroit de cette jonction.

Les appuis sont implantés à l’intersection de deux séries perpendiculaires de 5 axes. Les axes longitudinaux, entredistants de 14,54 m, suivent l’écartement des voies. Les axes transversaux, ordonnancés en quatre travées successives de 52 m, 39 m, 39 m et 52 m, suivent l’écartement des supports de câbles à haute tension.

L’axe de symétrie de la structure est centré sur la façade arrière du bâtiment existant de la gare.

La structure primaire de l’auvent consiste en vingt arcs longitudinaux en acier, en forme de paraboles jumelées, qui jaillissent du sommet des piliers. Chaque arc est façonné à partir de profilés HEA. Les sections sont coupées en deux dans le sens de la longueur et cintrées en atelier. Les demi-profils sont reliés entre eux par des plaques soudées en acier de taille variable (30 à 50 cm) en fonction de la distribution des efforts au long de la portée.

Sur chantier, les arcs jumelés sont placés par paires symétriques, sous un angle de 17°10′ par rapport au plan vertical des appuis. Ils sont reliés entre eux tous les 3,25 m pour augmenter leur raideur latérale.

Les forces latérales exercées sur les arcs paraboliques sont transférées transversalement par des paires de butons régulièrement espacées.

Sur les côtés, les forces horizontales sont converties en forces verticales par une structure verticale, qui porte également les façades latérales suspendues et vitrées.

Les arcs étant presque aussi flexibles que des poutres en treillis optimisées sous charge verticale uniformément répartie, et leur forme s’adaptant facilement aux mouvements thermiques sans causer de tensions additionnelles importantes, la structure en métal est conçue de sorte que le mouvement, la dilatation et la contraction sous l’influence des conditions climatiques soit reprises par le matériau lui-même.

De cette manière, aucune quantité superflue de matière n’est gaspillée pour raidir la structure au-delà des exigences découlant strictement des charges elles-mêmes.

2. B. La structure secondaire et la couverture
Une couverture parabolique en tôle d’acier préformée franchit transversalement l’espace entre les arcs primaires et supporte l’isolation et le revêtement de toit en aluminium. Pour prévenir la condensation, l’isolant est comprimé entre la couverture en acier et les bandes d’aluminium du revêtement.

Des ouvertures vitrées lenticulaires s’étendent entre les voûtes au-dessus de chaque paire d’arcs jumelés, laissant passer la lumière du jour. L’espace entre deux voûtes consécutives dans le sens de la longueur reste ouvert pour la ventilation naturelle. De petits toits de verre surbaissés “flottent” sous la couverture en acier avec un léger chevauchement, de façon à offrir un abri aux usagers tout en maximisant la pénétration de la lumière.

En cas d’incendie, la fumée est piégée sous les voûtes et s’échappe par les ouvertures de ventilation. Le toit en forme de voûte assourdit également le bruit des trains grâce aux perforations (30 %) pratiquées dans la couverture en acier, garantissant ainsi le confort acoustique des voyageurs.

Les extrémités de l’auvent sont faites de feuilles de métal déployé, qui réduisent les turbulences d’air générées par les trains qui entrent en gare ou qui en sortent, ainsi que l’influence du vent sur la structure.

Cette disposition réduit au minimum les ouvertures dans les façades principales, ce qui exerce une influence particulièrement favorable sur le microclimat sous l’auvent.

À chaque pilier et le long des façades latérales, des auvents vitrés complémentaires, à l’échelle des voyageurs, réfléchissent la lumière vers les voûtes.

Ils contiennent divers équipements et pourront accueillir d’autres installations, en toute flexibilité, au gré des exigences futures.

3. La passerelle
En réponse au problème de discontinuité urbaine révélé au début de l’étude, une passerelle en acier avec platelage en bois, ainsi qu’un passage souterrain pour piétons, relient les deux rives de la gare, guidant en douceur la circulation d’un côté de la ville à l’autre. La passerelle, d’une largeur de 7 m, est divisée en une voie piétonne et une piste cyclable.

Comme de grandes lanternes placées sur les quais, cinq cages d’ascenseur vitrées conduisent la lumière du jour à travers l’auvent dans l’espace couvert, plaçant littéralement la passerelle sous les projecteurs. Aux deux extrémités des quais, cinq boîtes bleues en verre transparent leur font écho. Elles offrent un espace abrité aux derniers passagers et agissent comme points de repère pour annoncer les arrivées et départs dans la gare. Le soir, les quinze lanternes sont brillamment illuminées.

Document E41_01/389 -Fr Édition du 2013-10-03

• A PLUS n° 164, June-July 2000, pp 42-44; Dominique Pieters: “Réaménagement de la gare de Louvain” “Heraanleg van het station van Leuven”; (Belgium).
• L’ARCA n°156, February 2001, pp 58-63; Remo DORIGIATI : “Struttura come forma. New Railway Station in Leuven”; (Italy).
• Marcel SMETS, (red.), “Tussen stad en spoor, project “Stationsomgeving Leuven””; 112p (I) +64p (II), 2002, Ludion, Gent-Amsterdam, (ISBN : 90-5544-390-5); pp I (58-59, 91-93, 111), II (54-57); (Belgium).

Modèle : Andres Fernandez.
Réalisation : M-F. Plissart – J. Deconinck

La couverture des quais de gare de Leuven a reçu :

Staalbouwwedstrijd – Concours Construction Acier 2008

Premier Prix dans la catégorie “Bâtiment non résidentiel”

ECCS Biannual European Steel Design Award 2009

Premier Prix

Trophée Benelux de la Galvanisation 2009

Prix du Public

Le projet a été nominé pour :

Premio Internazionale Architettura Sostenible 2010

Prix International de l’Architecture Soutenable 2010