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niveau existant, une poussée énorme de
12,27 m, impossible à reprendre.
En conclusion, il fallait dès que possible
effectuer les terrassements dans cette zone
pour réduire les poussées à une hauteur
de 5,26 m, ce qui restait assez important
et nécessita des mesures spéciales. Il en
est résulté que ladite zone, en dehors de
l’emprise des travaux du tunnel ferroviaire,
était à réaliser en priorité. Côté est, vers le
Justus Lipsius, la poussée de terres variait
de 3 à 4 m. De ce qui précède, il résulte que
toute une série de mesures de soutènement
et d’étançonnage furent nécessaires.
On comprend que ce projet a nécessité
une foule de travaux de stabilité, complexes
et délicats, qui devaient s’enchaîner en
un ordre chronologique, tout en tenant
compte de l’exécution simultanée du tunnel
ferroviaire.
Dès l’avant-projet, un plan de phasage
des travaux fut élaboré, traduisant la
durée des diverses opérations dans un
planning général. Celui-ci mettait en
évidence la nécessité de démarrer dès
que possible les travaux d’infrastructure,
sous peine de ne pouvoir respecter le
délai final. Il en a rapidement résulté la
décision de lancer l’entreprise ADC, ce
qui laissait le temps de finaliser l’ensemble
du projet principal, et d’obtenir toutes les
approbations nécessaires.
tion qu’en sous-sol. Trois noyaux en béton
armé assureront la stabilité horizontale du
projet futur. Certaines parties ne pouvaient
être démolies sans compromettre la stabilité
de la partie conservée, une mince tranche de
bâtiment de dix étages de hauteur, qui devait
résister en cours de travaux aussi bien aux
efforts du vent, qu’aux poussées des terres
qui s’exerceraient sur elle lors du creusement
des sous-sols dans la zone centrale de la
lanterne.
La première solution envisagée fut de réa-
liser des structures métalliques provisoires
extérieures, pour reprendre ces efforts, mais
à supposer que ce fût possible, ces structures
auraient été excessivement coûteuses et
cela à fonds perdus. Il s’avéra rapidement
que ce n’était pas faisable, car l’appui de ces
structures sur le sol était impossible du côté
ouest, occupé par les travaux du tunnel,
et impossible aussi du côté sud, puisqu’on
devait y réaliser quatre niveaux de sous-sols.
De plus, les voiries extérieures devaient rester
accessibles aux personnes et aux engins
de chantier. La solution qui s’imposa fut de
faire précéder la phase de démolition par
la construction de trois noyaux en béton
armé, définitifs, sur toute la hauteur du projet
futur, puis de démolir du haut vers le bas, en
accrochant au fur et à mesure aux nouveaux
noyaux la partie à conserver par des pièces
métalliques provisoires. Le contreventement
en cours de travaux a donc été réalisé par
des structures pérennes, dimensionnées à
la fois pour la situation provisoire et pour la
définitive, avec un surcoût minime. Néan-
moins, la nécessité de réaliser ces noyaux
depuis les fondations, avant de démolir, fut
une contrainte importante tant technique que
de planning, s’ajoutant aux autres contraintes
déjà mentionnées.
Aux efforts du vent sur les structures de
contreventement s’ajoutaient les efforts
dus à la poussée des terres, lorsque l’on
creusa pour réaliser les quatre sous-sols :
du côté ouest, depuis le niveau inférieur des
ouvrages du tunnel, on avait une poussée
modérée de 2,24 m ; côté oblique sud, une
poussée de 3,50 m ; côté sud, depuis le
rendaient inaccessibles des zones du
chantier, et de leur échelonnement dans
le temps.
– L’extension des quatre sous-sols sous
la lanterne a imposé de multiples reprises
en sous-œuvre d’ouvrages conservés et
d’importants ouvrages de soutènement,
tant intérieurs au projet, que sur toute sa
périphérie, au contact avec les constructions
voisines ou mitoyennes.
– Du bâtiment existant, la zone 1, on
ne conserve que la façade classée et la
première travée, d’environ 5,5 m de largeur,
ainsi que deux cages d’escalier classées.
– Côté sud, la zone 2, on réalise une
construction nouvelle enterrée de quatre
niveaux comprenant des locaux techniques,
des parkings et la rampe circulaire d’accès
aux parkings.
– Côté est, le long du Justus Lipsius,
la zone 3, on réalise quatre niveaux de
parkings enterrés.
– Autre contrainte, l’obligation de maintenir
en service jusqu’à mi-2009 la chaufferie
centrale du complexe Résidence, située
côté sud, contre la zone 2. Ce n’est qu’à ce
moment-là qu’on peut désamianter
cette zone, et y réaliser les très importants
travaux de reprise en sous-œuvre. On
découvrira alors une zone de sol polluée
par les hydrocarbures, qui posera des
problèmes détaillés plus loin.
Comment assurer la stabilité des
constructions classées et conservées,
lors des travaux de démolition, des terrasse-
ments et des travaux de construction ? C’est
la première question qui se posa. L’extension
des années 1960, complètement séparée
par un joint franc du bâtiment historique,
sera démolie jusqu’au niveau du rez-de-
chaussée, avant le début des travaux de
construction du tunnel ferroviaire.
Le restant de la structure à démolir fera
partie du premier contrat principal, celui de
l’entreprise de génie civil dénommée ADC
(bloc A, Démolitions, mesures Conserva-
toires). Les zones à démolir sont la partie
en sous-sols de l’extension de 1960, et une
partie du bâtiment historique, tant en éléva-
travaux en cours
