Page 178 - samyn_ebook2

176
spreiding van het licht beoogt een dubbel doel: zorgen voor een betere
verdeling van het licht doorheen de ruimte van het station en de nadruk
leggen op de driedimensionale geometrie van het dak door licht in dé-
gradé.
Rustplaatsen voor de reiziger.
Alle zitplaatsen bevinden zich ter hoogte van de kleine luifels, op deze
wijze wordt er intimiteit gecreëerd voor de reizigers. De zitplaatsen op
het perron zijn gericht in de kijkrichting naar de aankomende trein.
In het midden onder de overkapping wordt op ieder perron een schuil-
gelegenheid voorzien. In deze transparante schuilhuisjes worden ook de
nodige vrije plaatsen voorzien voor minder-validen.
Signalisatie
Ter hoogte van de andere steunpunten worden volumes voorzien
waarin allerhande voorzieningen (zoals blikjesautomaat, telefooncel,
affches met de dienstregeling, enz) gegroepeerd worden. Hier wordt
ook iedere verdere infrastructuur gebundeld: signalisatie, verlichting en
omroepsysteem. De signalisatie is als dusdanig bestudeerd dat een
vlotte doorstroming van de stromingen eigen aan spoorinfrastructuur
mogelijk is.
De nieuwe perronbevloering is een grijsgetinte (50%) industriële be-
tontegel, die door zijn licht refecterend karakter de zichtbaarheid op de
perrons verhoogt.
Perronluifels buiten de overkapping.
Ter hoogte van de perrons A, B/C en D worden eenvoudige glazen luifels
voorzien die op regelmatige afstand gedragen worden door één centrale
kolom. Deze luifels vinden hun oorsprong in de luifeltjes die onder de
overkapping aanwezig zijn.
De mogelijkheid bestaat om deze luifels te herhalen op de perrons 2/3
en 4/5, wanneer deze in de toekomst zouden worden uitgebouwd tot
perrons van 350m lang.
Net zoals onder de overkapping, werden de masten voor de hoogspan-
ningsleidingen geïntegreerd in deze constructie.
4.12 Aanvoer en montagemogelijkheden
De nieuwe perronoverkapping van het station van Leuven en het
vernieuwen van de sporen is gerealiseerd terwijl het station in dienst
was. De bouwplaats is dus altijd een openbare ruimte gebleven die
dagelijks door duizenden reizigers werd gebruikt.
Tijdens het bouwproces zijn uiterst strenge veiligheidsmaatregelen
genomen ter bescherming van de reizigers.
Maar ook de fasering van de werken werd bepaald door deze randvoor-
waarde.
Wanneer namelijk belangrijke werken worden uitgevoerd langs of boven
de sporen, worden deze buiten dienst en buiten spanning geplaatst.
Op dat moment is geen treinverkeer mogelijk op deze sporen. Om
het bestaande treinverkeer op het Belgische spoornet via Leuven te
garanderen, zijn de tijdsintervallen waarin kan gewerkt worden, dwingend
en beperkt: een aantal sporen dienden altijd in dienst te blijven.
De betrokken diensten van de Spoorwegen en de aannemers hebben
samen gezocht naar een optimaal werkschema. Voor het vernieuwen van
de sporen, werden de oude sporen verwijderd. Zo kwam tijdelijk een
volledige spoorwegbedding vrij. Er werd handig gebruik gemaakt van
deze opportuniteit om de ruimte in te richten als werf- en aanvoerzone
voor zwaar materieel. De fasering van de werken werd in eerste instantie
op dit principe gebaseerd.
Voor de montage deden zich dus drie verschillende situaties voor.
De meest gunstige situatie is werken in de vrijgegeven spoorwegbedding.
Dit kon 24/24h indien noodzakelijk.
De tweede situatie is het uitvoeren van de werken boven sporen buiten
dienst en buiten spanning, gedurende de dag. In dat geval werden
perrons gedeeltelijk afgesloten.
De derde situatie is het werken boven sporen buiten dienst en buiten
spanning gedurende de nacht, waarbij het volledige perron werd
afgesloten.
Uit economische noodzaak is er geopteerd om zo min mogelijk tijdens
de nacht te werken.
Reeds in het wedstrijdontwerp werd met deze dwingende randvoor-
waarden rekening gehouden door te kiezen voor een lichte constructie
die eenvoudig en snel kan worden gemonteerd.
De verschillende elementen van de constructie worden in het atelier
samengesteld en behandeld. Ze zijn zo geconcipieerd dat transport
per trein tot op de werf mogelijk is. De afmetingen van de andere
constructie-elementen zijn bepalend geweest voor transport via de
weg.
Verschillende kleine bouwkranen kunnen de bouwonderdelen aan
een hoog tempo monteren. Kleine bouwkranen hebben ook weinig
bewegingsruimte nodig; ook dit was noodzakelijk om te kunnen werken
in de relatief smalle ruimte tussen twee traveeën.
De volgorde van de werken:
Er is gewerkt in 2 fasen.
De eerste fase is het deel van de overkapping op assen A, B en C: periode
2001-2004.
De tweede fase is het gedeelte op assen D en E: periode 2005-2007.
De volgorde van het bouwen van de verschillende onderdelen is voor
beide fases identiek.
- De geboorde paalfunderingen en de funderingsplaat voor het
geheel van de stationsoverkapping, de liftschacht en de passerelle
worden in één keer gerealiseerd op de perrons. Hiervoor wordt
slechts een beperkte zone van het perron buiten gebruik gesteld
en dit heeft geen verdere invloed op het reizigersverkeer. Er wordt
tijdens de normale werkuren gewerkt; enkel het verplaatsen van de
werktuigen naar de verschillende perrons dient tijdens de nacht te
gebruiken.
- Het monteren van de kolommen en structuur van de liftschachten
gebeurt in dezelfde volgorde van uitvoering als de funderingszolen.
Dan worden ook de regenwaterafvoeren aangesloten.
- De tweelingbogenworden aanweerzijde vande sporengemonteerd.
De verschillende onderdelen van de tweelingbogen worden
eerst in de spoorwegbedding samengesteld. Daarna wordt het
geheel opgetild met een bouwkraan. Met behulp van bijkomende
trekkabels en een hoogtewerker worden ze op hun plaats gebracht
en vastgebout aan de kolommen.
- De dakstructuur, de ventilatiespleten, de passerelle en de nagels
overspannen de spoorbedding. De overspanning van de dakstructuur
tussen twee aanliggende sporen wordt gerealiseerd van op een
tijdelijke mobiele werkvloer, boven de hoogspanningleidingen. De
tijdelijke werkvloer draagt van de ene tweelingsboog naar de andere.
Tijdens de werken aan de overkapping wordt ook van op deze
tweelingsbogen zijdelings gemonteerd via tijdelijke werkvloeren.
Veiligheidsnetten beletten dat er objecten of constructieonderdelen
naar beneden vallen.
- De structuur van de kleine luifels onder de overkapping wordt ter
plaatse aan de kolommen gelast. Het laswerk van hoge kwaliteit
en hoge moeilijkheidsgraad kon enkel door uiterst gespecialiseerde
vakmensen gebeuren.
- De stabiliteit van de constructie in eerste fase wordt gegarandeerd
door het toevoegen van tijdelijke kabels. Wanneer de primaire
structuur van de tweede fase is gerealiseerd, worden deze trekkers
stuk voor stuk verplaatst.
- Het plaatsen van de dakbedekking en het glas op lichtstraten en
ventilatiespleten gebeurt overdag. Deze werken volgen onmiddellijk
op het plaatsen van de dakstructuur. Veiligheidsnetten verhinderen
dat objecten naar beneden vallen. Op het perron worden bijkomende
veiligheidszones afgebakend.
- Voor de montage van het glas van de liftschachten diende enkel een
lokale zone op het perron te worden afgebakend.
- Het plaatsen van glas voor de kleine luifels onder de overkapping en
het glas voor de verticale gevels, gebeurt nadat de dakstructuur is
gemonteerd. Dit gebeurt met kleine rolstellingen of hoogtewerkers.
Er diende een lokale zone op het perron te worden afgebakend.
- Het aanbrengen van de signalisatie, verlichting, het plaatsen van
technische blokken en schuilhuisjes gebeurt nadat het glas van de
luifels is geplaatst. Hiervoor diende slechts een beperkte zone van
het perron worden afgebakend.
- Het verwezenlijken van de kleine luifels A, B/C en D buiten de
overkapping kan geheel onafhankelijk van de werken aan de
stationsoverkapping uitgevoerd worden. En dit tijdens de periode
dat de sporen niet in gebruik zijn.
- De betegeling van de perrons gebeurt als laatst.
Desondanks een logische opbouw van de constructie en een duidelijke
kennis van de beschikbaarheid van de verschillende werfzones, zijn on-
voorziene omstandigheden altijd een factor geweest die ervoor gezorgd
hebben dat de fasering en uitvoeringsvolgorde voortdurend moesten
worden aangepast.
Onvoorziene omstandigheden zijn ondermeer de vertragingen bij aanvoer
van zwaar materieel door fleproblemen op onze wegen, beperkte be-
schikbaarheid van de kranen, wijzigende beschikbaarheid van de sporen,
slechte weersomstandigheden…