SEO Version
164
1. Inleiding
Een stedelijke locatie met een geschiedenis
In oktober 1837 wordt de lijn Mechelen-Leuven-Tienen ingehuldigd. Een
kleine houten constructie fungeert als “tijdelijk” station van Leuven en is
gesitueerd net buiten de Diestsepoort. Drie later krijgt Leuven zijn eerste
station, een sober en functioneel neoclassicistisch gebouw met een leng-
te van ongeveer 40 meter. Zoals bij de meeste eerste stations ontwerpt
François Henri Laenen, tevens stadsarchitect, een gebouw met een klas-
sieke, strakke compositie. Het middengedeelte heeft twee bouwlagen,
op de begane grond ruimte voor de reizigers, op de verdieping de woning
voor de stationschef. In de twee zijvleugels zijn de bijkomende functies
ondergebracht.
1
Zoals in andere steden betekent de komst van de trein de start van een
stadsuitbreiding, een gebied tussen het historisch centrum en het sta-
tion. In 1839 wordt het stedenbouwkundig plan van François Henri Lae-
nen voor een nieuwe stationswijk goedgekeurd. De rechte aslijn tussen
het historisch stadscentrum en het station wordt de nieuwe slagader van
Leuven. Tussen 1843 en 1849 wordt de “Statieplaats” aangelegd, het ac-
tuele Martelarenplein. Voor de bebouwing wordt gekozen om de gevelrij
een uniforme verschijning te geven, bepleisterd en wit geschilderd. Het
station en een gedeelte van het plein lagen op het grondgebied van de
gemeente Kessel-Lo. Pas in 1886 komt het station te liggen op het grond-
gebied van de stad Leuven. Dit verandert niet veel aan het gegeven dat
de sporen een breuk vormen en moeilijk overbrugbaar zijn. Terwijl aan de
ene kant een burgerlijke stationswijk tot ontwikkeling komt, ontstaat kant
Kessel-Lo een 19de eeuwse arbeiderswijk rond de Centrale Werkplaat-
sen van de spoorwegen.
De stadsarchitect Lavergne pleit in 1871 voor de afschaffng van de ge-
lijkgrondse overweg op de Diestsesteenweg, voor de bouw van een goe-
derenloods en voor het optrekken van een nieuw en groter station voor
de reizigers met bijhorende perronoverkapping. Op 7 september 1879
wordt het nieuw station ingehuldigd, een neoklassiek ontwerp van in-
genieur-architect Henri Fouquet.
2
De drie delen beantwoorden aan een
specifeke functie. In het midden de centrale hall voor de reizigers met
aansluitend de wachtzalen; links het postkantoor, rechts de ruimte voor
het stationspersoneel en het telegraafkantoor. Voor de gevelbeëindiging
maakt Edward Fiers twee beelden, vrouwenfguren die de grondwet en
de wetenschap symboliseren. In het fronton van de symmetrisch opge-
bouwde gevel met pilasters is de stationsklok geïntegreerd. In de gevel
bovenaan worden twee raamtypes met elkaar gecombineerd; centraal
een opening met het Serlio motief en gefankeerd door twee ovalen ra-
men of “oeil de boeuf”. Via het Serlio raam kwam daglicht binnen in de
hoge centrale stationshall. Het station met de sculpturale toevoegingen
in de gevel en het interieur moest het nationaal gevoel en de burgerzin
uitdrukken. Leuven kreeg in 1879 ook een monumentale metalen per-
ronoverkapping. Met een lengte van 140 meters en een breedte van 45
meters overspande deze constructie in één beweging alle sporen. Terwijl
de overkapping in Brugge een spitse structuur kreeg, om het neogotische
karakter te accentueren, kreeg Leuven een meer gebruikelijke vorm van
overkapping in boogvorm.
3
De eerste wereldoorlog is voor Leuven een catastrofe; eind augustus 1914
overkomt de oude universiteitsstad een ware ramp. Brandstichting richt
een ware ravage aan en meer dan duizend woningen worden vernield.
4
Vooral de Tiensevest en de zone tussen het station en het stadscentrum
werden zwaar getroffen. Het station bleef echter gespaard. De wederop-
bouw van Leuven is een interessante testcase geworden en werd reeds
uitvoerig bestudeerd.
5
De herinnering aan deze tragische gebeurtenis is
de naamsverandering na 1918: de Statiestraat wordt de Bondgenoten-
laan en het Stationsplein wordt het Martelarenplein. Op het plein wordt
tijdens het Interbellum een imposant oorlogsmonument opgetrokken,
ontworpen door architect De Bondt en beeldhouwer Wolfers.000
Niet de oorlogsomstandigheden maar de golf van “modernisering” in
de eerste helft van de jaren ’50 was nefast voor het stationsgebouw. In
het interieur van het station verdween het sierpleisterwerk en werd een
tussenverdieping aangebracht in de inkomhall. Wat eens een statische
stationhall was werd gereduceerd tot een erg bedrukkende ruimte. De
21 meters hoge perronoverkapping wordt in 1952 gesloopt en vervan-
gen door lage luifels per perron. In 1976 wordt de lokettenzaal opnieuw
aangepast.
Een nieuwe belangstelling voor Stationsomgevingen
De maatschappelijke ontwikkelingen hebben vaak een weerslag op be-
langrijke keuzes op stedenbouwkundig gebied. Met de aanleg van het
spoorwegnet en de bouw van de bijhorende stations in de 19e eeuw
werd deze opportuniteit in alle steden, ook in Leuven, aangegrepen om
stadsuitbreidingen te realiseren. Het station werd het bruisende nieuwe
hart van de stad, het centrum van de nieuwe mobiliteit. Na 1945 ver-
loren de stationsgebieden geleidelijk aan hun cruciale betekenis in het
stedelijke weefsel. Op het einde van de 20e eeuw krijgen stations en
omgevingen een nieuw elan. Geconfronteerd met het grote probleem
van de mobiliteit, het versnelde dichtslibben van onze wegeninfrastruc-
tuur, wordt er reeds jaren gepleit om de verplaatsing per spoor sterk te
stimuleren. Een groeiende bewustwording inzake mobiliteitsproblema-
tiek en milieu beïnvloedde de stedenbouwkundige vraagstelling naar de
mogelijkheden die de stationsgebieden in de toekomst kunnen krijgen
als belangrijke knooppunten op het dichte netwerk van onze spoorinfra-
structuur. In plaats van grote bedrijven uit de tertiaire sector zich verder
te laten vestigen langs autowegen en in afgelegen “greenparks”, pleitten
de stedenbouwkundigen en vervolgens ook de overheid om de locaties
rond de stations te intensifëren. De stationsomgevingen krijgen nu een
vernieuwde plaats binnen een stedelijke dynamiek. De aanleg van het Eu-
ropese HST-netwerk heeft die ontwikkelingen extra verstrekt in de loop
van de jaren 1990.
Eind jaren 1980 stellen de Belgische spoorwegen vast dat zij de eige-
naars zijn van vele gronden met een grote potentialiteit, een onroerend
patrimonium dat zij willen ontwikkelen samen met andere partners. Het
grootste Belgische project is de ontwikkeling rond het Brusselse Zuidsta-
tion. Maar ook in andere steden als Antwerpen, Luik, Leuven, Brugge,
Hasselt, Gent, Roeselare, Oostende en Sint-Niklaas werden in de voor-
bije jaren projecten rond de stations opgestart. Wat 15 jaar geleden als
onbespreekbaar en onrealistisch werd beschouwd, krijgt nu een kans. De
stad in Vlaanderen die een pioniersrol heeft vervuld in de herwaardering
van stationslocaties is Leuven.
6
De Stationsomgeving van Leuven volgens het stadsontwerp
van Prof. Marcel Smets.
De transformatie van de stationsomgeving te Leuven geldt ongetwijfeld
als voorbeeld bij uitstek van een andere stedenbouwkundige benade-
ring.
7
Eind van de jaren tachtig start het Projectteam Stadsontwerp van
de K.U.Leuven onder leiding van professor Marcel Smets met het ont-
wikkelen van een benaderingswijze om tot een vernieuwende steden-
bouwkundige strategie te komen die hij omschrijft met het begrip “stads-
ontwerp”.
8
Volgens Bruno De Meulder tracht het stadsontwerp: “zich te
profleren als een manier van onderzoek verrichten over, en ingrijpen in
de stad, die ruimer en inclusiever is dan architectuur. In het stadsontwerp
staat minder de architectuur van het gebouw centraal, maar veeleer een
ruimtelijk vertaald ontwikkelingsconcept dat in zijn invulling variatie toe-
laat en differentiatie aanmaakt”.
9
Het stadsontwerp is geen traditioneel stedenbouwkundig plan, het is
veeleer een onderzoek naar de mogelijkheden die de concrete locatie
biedt en “een eerste formulering van de programmotorische capaciteit
die gebruik maakt van de mogelijkheden van deze site”.
10
Het stadsont-
werp, zoals Marcel Smets met zijn equipe in Leuven heeft ontwikkeld,
is ontstaan vanuit een terechte onvrede met het bestaande instrumenta-
rium dat beschikbaar is om aan stadsontwikkeling te doen. Stadsontwerp
pendelt tussen structuurplanning en architectuur. Een stadsontwerp re-
sulteert in een zeer strakke en precies uitgewerkte BPA (Bijzonder plan
van Aanleg).
De eerste aanzetten van het stadsontwerp voor het stationsgebied da-
teren uit 1991. Het is de verdienste geweest van Marcel Smets om de
verschillende partners (Stadsbestuur, Vlaamse Gemeenschap, De Lijn,
NMBS / Eurostation) die rechtstreeks betrokken zijn bij dit complex ste-
delijk knooppunt bij elkaar te brengen om op een strategische wijze de
problemen te benaderen en nieuwe voorstellen te formuleren. Voor de
eerste maal in België ontstond een samenwerking tussen overheidsbe-
drijven en openbare besturen voor de aanpak van een stationsomgeving,
gestimuleerd door het ontwerpteam en het stadsbestuur. Zonder een
gemeenschappelijke inzet is elk groot stedelijk project gedoemd om te
mislukken. Het op één lijn brengen van de verschillende partners met elk
hun specifeke eisen en hun verwachtingen binnen een dergelijke stede-
lijke operatie vormt de vertrekbasis van een complex ontwikkelingspro-
ces. Enkel op deze wijze ontstaat er een synergie die het totale project
ten goede komt.
Nieuwe ontwikkeling tussen binnenstad en spoor.
De ondertunneling en heraanleg van het Martelarenplein, het
gebouw van De Lijn, de ondergrondse Cityparking.
De ondertunneling en de heraanleg van het Martelarenplein, de aanslui-
tende parkeergarage en verbinding met de treinsporen en het realiseren
van het gebouw met bushaltes voor De Lijn zijn de geslaagde resultaten
van een geduldig proces tussen vele partners onder leiding van het Pro-
jectteam Stadsontwerp en Manuel de Solà-Morales Rubio. Deze Barce-
lonese architect had een internationale waardering opgebouwd met een
aantal zeer complexe stedelijke operaties waaronder de herstructurering
van de “ Passeig del Moll de la Fusta“ te Barcelona (1983-’87). Solà-Mo-
rales’ benadering van ingewikkelde stedenbouwkundige opgaven wordt
internationaal gewaardeerd, een ontwerpstrategie waarbij de concrete
haalbaarheid steeds primeert. Hij was de geschikte fguur om het in-
gewikkeld project vorm te geven. De aanleg van de tunnel gebeurde in
samenwerking met het Studiebureau S.W.K. Het gebouw voor De Lijn
kwam tot stand in samenwerking met Atelier 33, S.W.K. en ingenieurs-
bureau Stockman.
De werken aan de ondertunneling tussen de Tiense- en Diestsevest star-
ten in 1998. Het project omvat een Cityparking met 388 plaatsen, een
parkeergarage bestaande uit twee bouwlagen. Het is geen traditionele
ondergrondse parking, geen “zwarte box” met een anoniem karakter.
Met een uiterste precisie is deze parking ontworpen om tot een kwa-
Powered by FlippingBook Publisher